Eylül Aygün Bilkent Üniversitesi Hukuk Fakültesi 2.Sınıf
I. GİRİŞ
Günümüzün hızla gelişen teknolojileri, denizcilik sektörünü de dönüştürerek otonom gemilerin sahneye çıkmasına olanak sağlamıştır. Otonom gemiler, insan müdahalesi olmadan önceden programlanmış komutlar veya algoritmalar aracılığıyla seyreden ve görevlerini yerine getiren gemilerdir. Bu gemiler, deniz taşımacılığında devrim niteliğinde yenilikler getirirken, beraberinde ciddi hukuki, güvenlik ve etik sorunlarını da gündeme getirmektedir. Otonom gemiler insan kaynaklarına bağlı hataların minimize edilmesini ve ayrıca üretim ve işletme maliyetlerini düşürmesi sebebi ile günümüzde denizcilik, ticaret, enerji ve güvenlik alanlarında kullanılmaktadır. Bu gemilerin tam anlamıyla hukuki çerçevede nasıl ele alınacağı, özellikle sorumluluk, etik ve güvenlik boyutlarıyla halen kesinleşmemiştir. Bu yazıda, otonom gemilerin hukuki statüsüne dair tartışmalar, uluslararası hukuk ve denizcilik dünyasında nasıl şekillendiğini inceleyeceğiz.
II. OTONOM GEMİLERİN HUKUKİ STATÜSÜ
Otonom gemiler, geleneksel gemilerden farklı olarak insan müdahalesi olmadan veya uzaktan kontrol edilerek çalışabilen gemiler olarak tanımlanır. Bu gemilerin uluslararası sularda nasıl bir hukuki statüye sahip olacağı ise tartışmalıdır.
Öte yandan, bu belirsizliklerin giderilmesi amacıyla Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), otonom gemiler için 2017 yılında “Maritime Autonomous Surface Ships (MASS)” adı altında bir dizi düzenleme geliştirme çalışmaları başlatmıştır ve 2020 yılında da ilk yönerge taslaklarını ortaya koymuştur. 2021 yılında IMO bu gemilere yönelik hazırladığı taslak metinde, otonom gemilerin otomasyon seviyelerini dört farklı kategoride ele almaktadır:
1. Otomatize edilmiş prosesler ve karar destekli gemiler
2. Denizcilerin gemide olduğu uzaktan kumandalı gemiler
3. Denizcilerin gemide olmadığı uzaktan kumandalı gemiler
4. Tam otonom gemiler
Bu seviyeler belirlendikten sonra, mevcut deniz hukuku sözleşmelerinin, özellikle 1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS) ve Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO); Denizde Çatışmayı Önleme Yönetmeliği (COLREGS), Gemi Adamlarının, Eğitim Belgelendirme ve Vardiya Tutma Standartları (STCW), Denizde Can Emniyeti Sözleşmesi (SOLAS) gibi uluslararası düzenlemelerin, otonom gemiler çerçevesinde nasıl değerlendirileceği merak konusudur.
Örneğin, UNCLOS’un Madde 94’ü, bayrak devletlerine, gemilerin güvenliği ve denetimi konusunda önemli sorumluluklar yüklemektedir. Maddenin 4. paragrafının (c) fıkrasında kaptanın ve gerekli olduğu ölçütte mürettebatın, denizde can kurtarmaya, çatmaların önlenmesine, kirliliğin önlenmesine, azaltılmasına ve kontrol altına alınmasına ve radyokomünikasyon hizmetlerinin idamesine ilişkin uygulanabilir uluslararası kuralları tam bir şekilde bilmeleri ve bunlara riayet etmeleri şeklindeki hükümler otonom gemilerde kaptan veya mürettebat bulunmadığında, bayrak devletlerin bu sorumlulukları nasıl yerine getireceği netleşmemiştir. Ayrıca, UNCLOS un 98. maddesinde yer alan denizdeki kişilere yardım etme yükümlülüğünün ise, insansız bir gemide nasıl tatbik edilebileceği de belirsizdir. Bu sorular, otonom gemilerin deniz hukuku bağlamında nasıl değerlendirileceğine dair halen yanıtlanmamış önemli meselelerdir.
III. SORUMLULUK MESELESİ
Otonom gemilerle ilgili ehemmiyetle ele alınması gereken hukuki sorunlardan biri de, sorumluluk meselesidir. Geleneksel denizcilik uygulamalarında sorumluluk genellikle kaptan, gemi sahibi ve işletici arasında paylaşılır. Ancak, otonom gemilerde insan müdahalesi minimuma indirildiğinden, kazalar veya diğer olaylar sonucunda sorumluluğun nasıl belirleneceği konusunda ciddi bir belirsizlik yaratmaktadır.
Örneğin, bir otonom gemi kazasında suçlu kim olacaktır? Yazılımı geliştiren şirket mi, geminin sahibi mi, yoksa gemiyi uzaktan kontrol eden işletici mi? Bu noktada, geleneksel deniz hukuku sorumluluk teorilerinin otonom gemiler için nasıl adapte edilmesi gerektiği büyük bir tartışma konusudur. Veal ve Tsimplis (2017), bu soruna dikkat çekerek, mürettebatın varlığının mevcut hukuk çerçevesinde gemilerin ‘gemi’ olarak değerlendirilmesinin bir ön koşulu olmadığından otonom gemilerin mevcut uluslararası deniz hukukuna küçük modifikasyonlarla entegre edilebileceğini savunmuşlardır.
IV. GÜVENLİK ve SİBER TEHDİTLER
Otonom gemiler, bir siber saldırıya uğradığında veya sistemleri hacklendiğinde, sorumluluk kimin olacaktır? Bu gemiler yalnızca denizcilik güvenliği değil, aynı zamanda siber güvenlik riskleri açısından da değerlendirilmelidir. IMO’nun 2017 de yayınladığı Siber Güvenlik Yönetim Rehberleri, ortaya çıkan siber tehditlerden ve güvenlik açıklarından korunmak için siber risk tanıma ve yönetme konusunda öneriler sunmaktadır. Ancak, bu tür siber saldırıların sonucunda sorumluluğun kime ait olacağı konusu halen tartışmalıdır.
V. ETİK BOYUTU
Otonom gemilerin etik boyutu da pek çok açıdan tartışmalıdır. Bu teknolojinin aktif şekilde kullanılmaya başlanması ile denizcilik iş gücüne olan etkisi konuşulmaktadır. Bu gemilerin yaygınlaşması, denizcilik sektöründe insan emeğinin yerini alarak denizcilik sektöründeki pek çok çalışanı işsiz bırakma riski yaratmaktadır. Ayrıca, insansız gemilerin denizlerde faaliyet göstermesi, insan müdahalesi olmadan meydana gelebilecek çevresel kazaların nasıl yönetileceği konusunda da etik sorunlar ortaya çıkarır. İşin sorumluluk boyutuyla beraber, etik boyutunun da hukuk çerçevesinde nasıl değerlendirileceğinin ivedilikle sonuçlandırılması gerekmektedir.
VI. SONUÇ
Otonom gemiler, denizcilik sektöründe teknolojik ilerlemenin bir yansıması olarak önemli fırsatlar sunarken beraberinde hukuki, güvenlik ve etik açısından sorunlarda doğurmaktadır. Mevcut denizcilik hukukunun otonom gemilerin operasyonel ihtiyaçlarını ve karşılaşabileceği olası sorunları karşılamada yetersiz kalması, bu alanda daha kapsamlı ve net düzenlemelerin gerekliliğine işaret etmektedir. Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) bu alanda ön ayak olduğu düzenlemeler, önemli bir başlangıç noktası olsa da, hızla gelişen teknolojiyle beraber mevzuatında aynı hızla gelişmesi gerekmektedir.
Gemi sorumluluğu, güvenlik standartları, insan unsurunun azalması ile ortaya çıkacak yeni risklerin yönetimi ve kaza durumlarında sorumluluğun nasıl belirleneceği gibi kritik sorunların çözüme ulaştırılması hem gemi sahipleri hem de küresel ticaretin devamlılığı açısından büyük önem arz etmektedir. Otonom gemilerin Kuzey Denizinde kullanımına ilişkin Belçika, Birleşik Krallık, Danimarka, Hollanda ve Norveç arasında imzalanan Uzlaşı Belgesinin (MoU), bu gemilerin efektif ve güvenli şekilde kullanımını sağlamakta; ülkeler arasındaki bilgi alışverişi sonucunda otonom gemilerin denizcilik endüstrisindeki geleceğine ışık tutmaktadır.
Bu süreçte, uluslararası kuruluşların çalışmaları, otonom gemilerin hukuki statüsünün netleşmesinde önemli rol oynayacaktır. Sonuç olarak, otonom gemiler denizcilik sektöründe yeni bir dönemin başlangıcına işaret etmekle beraber deniz taşımacılığında güvenli ve etkin bir şekilde kullanılabilmesi için ulusal ve uluslararası düzeyde kapsayıcı ve net bir hukuki altyapının oluşturulmasının gerekliliğini de gözler önüne sermektedir.
KAYNAKÇA
“Autonomous Shipping.” International Maritime Organization, www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Autonomous-shipping.aspx. Accessed 10 Oct. 2024.
ECE, Nur Jale. “Uluslararasi Ti̇careti̇n Geleceği̇ i̇nsansiz gemi̇ler: GZFT ANALİZİ ve Hukuki̇ Boyutlari.” Dokuz Eylül Üniversitesi Denizcilik Fakültesi Dergisi, vol. 10, no. 2, 26 Dec. 2018, pp. 279–302, https://doi.org/10.18613/deudfd.495774.
Ecemiş Yılmaz, Hatice Kübra. “Otonom/Insansız Gemilerin Hukuki Statüsü ve Türkiye ...” DergiPark, dergipark.org.tr/tr/download/article-file/2953550. Accessed 10 Oct. 2024.
“Imo’nun Siber Risk Yönetim Düzenlemesi 1 OCAK 2021 Tarihinde Yürürlüğe Giriyor.” Türk Armatörler Birliği, 23 Oct. 2020, armatorlerbirligi.org.tr/arsivler/portfolio-item/imonun-siber-risk-yonetim-duzenlemesi-1-ocak-2021-tarihinde-yururluge-giriyor
O’Dwyer, Story By: Rob. “Norway Joins North Sea Autonomous Shipping Alliance.” Smart Maritime Network, 13 May 2024, smartmaritimenetwork.com/2024/05/13/norway-joins-north-sea-autonomous-shipping-alliance/.
Porathe, T. “(PDF) Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) and the Colregs: Do We Need Quantified Rules or Is ‘the Ordinary Practice of Seamen’ Specific Enough?” TransNav, Norwegian University of Science and Technology, www.researchgate.net/publication/336786127_Maritime_Autonomous_Surface_Ships_MASS_and_the_COLREGS_Do_We_Need_Quantified_Rules_Or_Is_the_Ordinary_Practice_of_Seamen_Specific_Enough. Accessed 10 Oct. 2024.
Sözer, Iur Bülent. “Liability regime for unmanned ships.” Unmanned Ships and the Law, 25 July 2023, pp. 108–135, https://doi.org/10.4324/9781003198963-4.
Veal, Robert, and Micheal Tsimplis. “THE INTEGRATION OF UNMANNED SHIPS INTO THE LEX MARITIMA.” Lloyd’s Maritime and Commercial Law Quarterly.
Uluslarası Sözleşmeler:
Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea. International Maritime Organization, 20 October 1972, https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/COLREG.aspx.
International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), 1974. International Maritime Organization, 1 November 1974, https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/International-Convention-for-the-Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS),-1974.aspx.
Maritime STCW Convention Regulations. Maritime Safety Authority of Fiji, 2014, https://www.msaf.com.fj/wp-content/uploads/2020/12/32.-Maritime_STCW_Convention_Regulations_2014_1-min-1.pdf
United Nations Convention on the Law of the Sea. 10 Dec. 1982. United Nations Treaty Series, vol. 1833, United Nations, https://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf.
Comments